おさえておきたい！トランスミッション５つの種類

みなさん、トランスミッションとは何なのかご存じですか？

「マニュアル」とか「オートマ」と言えば、なんとなくは分かるかもしれませんね。

ただ、トランスミッションが何をする装置なのかはあまり知らない方もいらっしゃると思います。

 

トランスミッションは日本語で言う変速機のことです。

エンジンからの動力を最適な形でタイヤに伝えることで、

快適な走りを実現してくれる、まさに自動車に不可欠な存在なのです。

 

今回は大きく分けて５種類を紹介していきたいと思います。

 

 

 

マニュアルトランスミッション（MT）

 

まずは、トランスミッションとはどういった役割なのでしょう。

 

エンジンはピストンの往復運動を回転運動に変換しているためアイドリング回転数があり、

毎分500回転から1000回転程度常に回転させておかなければなりません。

 

それ以下の回転数となるとエンストを起こして止まってしまいます。

そのために停止中はエンジンを駆動系から切り離さなくてはなりません。それがクラッチです。

クラッチを切ることにより、エンジンがアイドリングしていても車は駆動されません。

 

次にエンジンにはレブリミット（許容回転数）が存在します。

一般的なエンジンは5000回転から7000回転程です。

もしギアが1速しかない場合は、この最大許容回転数で速度が限界点に達してしまいます。

 

そのため速度を出すためにギアを複数用意して、低速では低いギア、高速では高いギアを使用します。

このギアチェンジの際にもクラッチを適切に接続することで、スムーズにギアチェンジをすることができます。

 

これがざっくりとしたマニュアルトランスミッションの仕組みです。

昔は、４速から５速、今は６速が主流で、それ以上も一部の自動車に搭載されています。

 

トルクコンバーター式オートマチック（AT）

　　

 

昔からあるオートマといえば、トルコン式です。

これは構造がマニュアルとは全く異なります。

クラッチの代わりにトルクコンバーターと呼ばれる羽根車を２つ向かい合わせ、

粘度の高いフルード（オイル）で包み、羽根車を回すというものです。

 

クラッチのように明確に切ったりつないだりということはありません。

エンジンがアイドリング状態でも常に駆動しているため、前に進もうとする力が働きます。

これがクリープ現象で、そのために停止させるときは常にブレーキをかけておく必要があります。

 

 

昔は２速３速、その後４速が導入されていきました。

現在では小型車でも６速、高級車、スポーツカーでは８速まで搭載される物もあります。

 

初期のATは、トルクコンバーターによるロスや、ギア数がマニュアルよりも少ないところから、

最適なギア比が選択できず、燃費が悪いというデメリットがありました。

 

しかし現在ではロックアップと呼ばれる、入力軸と出力軸を直結する領域を拡大しています。

ギアを多段化することにより、燃費向上や変速時間もコンマ数秒と高速化が実現され、

DCTと同等のレベルまでもってきたことにより、スポーツ性もアップしていきました。

 

無段変速機（CVT）

比較的日本で流行しているのがCVTです。

CVTはギアではなく金属ベルトを２つのプーリーにかけて、

プーリーの径を変更することで、ギア比を無段階に変更します。

 

構造的にはスクーターの変速機に近いものがあり、

ベルトの耐久性の問題から、当初小排気量のエンジンから採用されはじめました。

 

利点としては、最適な回転数を常に保つことができるため、

エンジンの出力をいかしつつ、燃費を向上させることができるところです。

また変速時のショックもほぼ皆無で、滑らかな乗り心地となります。

 

しかし無段階ですが、変速レシオに限りがあること、

ベルトは潤滑をさせつつ滑らないようにセッティングする必要があります。

少なからず滑りが生じてしまうことや、プーリーを制御する油圧ポンプはエンジン出力からとるため、

必ず効率がいいとはいえない側面もあるのです。

 

エンジン回転数と速度が必ず比例するわけではないCVTは、

気づいたら速度が出てしまってる、ということもありがちです。

 

デュアルクラッチトランスミッション（DCT）

　　

 

主に、ヨーロッパメーカーが力を入れているのがDCTです。

ATと違い、MTと同じくクラッチを装備していて、クラッチは２つ搭載しています。

 

それぞれギアを奇数ギア1-3-5速と偶数ギア2-4-6速に分けておき、

シフトチェンジ先のギアをあらかじめスタンバイすることで、瞬時に切り替えることができるものです。

 

DCTはMTと同じくダイレクト感が溢れるフィーリングがスポーツカーに最適で、

メーカーによりDCTの呼び名が違うこともあります。

VWグループのAudi、ランボルギーニからポルシェ、フェラーリといったメーカーの最新車種は

例外なく、このタイプが搭載されているモデルが生産されています。

 

導入当初は低速時の半クラッチでギクシャクしてしまう、といった挙動がありましたが、

今では修正されています。

 

自動変速マニュアルトランスミッション（AMT）

マニュアルトランスミッションのシフトチェンジ、クラッチ操作を自動化した物をAMTと呼びます。

構造がシンプルで通常のATやCVTと比べても軽量でコンパクト、

駆動効率がマニュアルと同様な為に燃費向上に有効な仕組みになってます。

 

VW UP!や スマート、アルファロメオのセレスピードやフェラーリのF1マチック、BMWのSMGなど、

様々なマニュアル車をベースに、自動化する最適な手法とされています。

 

 

まとめ

　　

以上トランスミッションの５種類をあげてみました。

自動変速トランスミッションはそれぞれの仕組みに応じた持ち味やメリット、デメリットが存在しています。

ですから一概にこれが一番いいとは言い切れません。

 

採用する自動車の車種、方向性、ユーザーの用途により、向き不向きがあります。

これまでの日本の自動車メーカーはCVTを多用してきましたが、

ホンダのフィットはDCTを、マツダのデミオはトルコン式ATを導入したりと様々です。

 

自動変速と言っても、結局は人間が操作するため、燃費や実際のドライブフィーリングも大事です。

AMTは燃費向上やダイレクト感溢れる加速がいいのですが、

クラッチ操作を車が行う為に、クラッチを切った時に加速が途切れたり、

その感覚が違和感や空走感に繋がるような印象を受けます。

 

やはり自動車は、どうしてもデザインやエンジンに目が行ってしまいます。

しかしトランスミッションによっても、走りの印象はかなり変わります。

 

その点にも注目して自動車選びができれば、新たなる魅力に触れることができ、

またひとつ楽しみに繋がると思います。

 

 

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